След трагедията: Браншови организации защитиха липсата на мантинела от двете страни на АМ Тракия
Българска браншова камара " Пътища " излиза със Становище във връзка с твърдения в медии, че допустима причина за трагичния случай от 13 април с рейса на компания " Юнион Ивкони " в региона на 27-ми километър на Автомагистрала " Тракия " посока София е липсата на защитна ограничаваща система за пътища - мантинела.
" Автомагистрала " Тракия " е изградена и рехабилитирана през годините при прецизно съблюдаване на правилата по настоящата и до в този момент Наредба за планиране на пътища " оповестяват от камарата.
" В този сектор терена е равнинен и в напречно сечение е изпълнен общоприет пътен профил - пътно платно в нулев профил, нормализиран прием и облицован пътен окоп с надолнище 1:3. Нормативно, при сходни сектори, планово не се изисква защитна ограничаваща система (мантинела). Това се отнася както за настоящите все още на строителството и рехабилитацията нормативни документи, по този начин и съгласно последните, напълно хармонизирани с европейската процедура спецификации и стандарти ", изясняват от браншова камара " Пътища ", написа Блиц.
Изразявайки своето състрадание към околните на починалите и потърпевшите при трагичния случай, камарата приканва да бъдат прекъснати спекулациите, целящи отклонение на вниманието от действителните аргументи за злополуката и насочването към несъществуващи проблеми в пътната инфраструктура.
Становище разгласяват и от българска браншова организация " Пътна сигурност ". Те изясняват, че " трасето на тази част от Автомагистрала Тракия е построено през 1978 година и e рехабилитирано в интервала 1997 - 1998 г. Настилката е асфалтова, в положително положение, липсват повреди и опустошения. По време на катастрофата настилката е била суха и чиста от замърсявания. Има пътна маркировка в положително положение, положена е през есента на 2017 година Ситуацията на маркировъчните детайли дава отговор на условията на Наредба №2 на Министерство на регионалното развитие, Министерство на вътрешните работи и МТИТС от 2001 година за сигнализацията на пътищата с пътна маркировка ".
Стоманените защитни огради са сложени съгласно изискванията на " Технически правила за приложение на стоманени защитни огради по Републиканските пътища ". Съгласно условията на по-новите " Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища (ОСП) по Републиканската пътна мрежа ", на мястото на ПТП има защитна ограда в разграничителната линия. Няма условие да се слага ограда от страната на банкета при релативно еднакъв крайпътен терен.
Те допълват, че в редица медии е дадена публичност на теза, че в нормативните актове има условие по цялата дължина на автомагистралите да има защитна ограда от двете страни. Както в Технически правила от 1994 година, по този начин и в настоящите все още Техническите правила от 2010 година, няма такова условие.
Пътно ограничаващите системи, които се инсталират в Република България,трябва да дават отговор на:
Регламент (ЕС) №305/2011 на ЕП и на Съвета за установяване на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни артикули - той има за цел да дефинира хармонизираните условия за използване на пазара строителни артикули, включващ и пътно ограничаващите системи;
БДС EN 1317 - с него се дефинират класовете на деяние, критериите за приемане от изпитване на удар и способи за изпитване на ограничаващи системи;
" Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища по Републиканската пътна мрежа ", на АПИ от 2010г - дефинират критериите като място и тип на ограничаващата система, при създаване, рехабилитация, предпазен ремонт и поддържане на РПМ.
Организацията разяснява, че всяка страна членка на Европейския съюз създава свои лични правила, които опредлелят класовете на типовете огради. Приетите в България " Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища по Републиканската пътна мрежа ", на АПИ от 2010 година имат за цел да дефинират критериите за потребление на разнообразни типове и структури защитни уреди за пътища. Същите са еквиваленти с тези в Германия и доста други европейски страни, допълват те.
За сравнение във Франция условията са много по-ниски, в сравнение с от признатите в Германия и България:
За междинна разграничителна по автомагистралите да се употребяват ограничаващи системи с клас на задържане Н2. Възможно е пред колони на мостове или други точково трудности /портални рамки, билборди и др./ класа на деяние на оградата да се увеличи в Н4;
За прием по автомагистралите да се употребяват ограничаващи системи с клас на задържане Н1. Възможно е пред колони на мостове или други точково трудности /портални рамки, билборди и др./ класа на деяние на оградата да се увеличи в Н2 или Н4, с друга зона на деяние, която се дефинира от проектанта, според от другата обстановка.
БДС EN 1317:2 дефинира следните класове на деяние:
Пътно ограничаваща система с клас на задържане Н2 /която се употребява за междинна разделителна/ има сполучливо изискан краш тест при удар с товарен автомобил с обща маса 13 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 20 градуса, с кинетична сила до 288 kJ.
Пътно ограничаваща система с клас на задържане Н1 /която се употребява за банкет/ има сполучливо изискан краш тест при удар с автомобил с обща маса 10 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 15 градуса, с кинетична сила до 127 kJ.
Работата на способените органи е да опредли скоростта, с която се е движил рейса, неговата маса, дали е имал или не спирачен път, ъгъла на отклоняване и така нататък За тази цел все повече европейски страни се употребяват компютърни симулации за въстановка на пътни произшествия /Белгия, Франция, Германия/, изясняват от българска браншова организация " Пътна сигурност ".
" Автомагистрала " Тракия " е изградена и рехабилитирана през годините при прецизно съблюдаване на правилата по настоящата и до в този момент Наредба за планиране на пътища " оповестяват от камарата.
" В този сектор терена е равнинен и в напречно сечение е изпълнен общоприет пътен профил - пътно платно в нулев профил, нормализиран прием и облицован пътен окоп с надолнище 1:3. Нормативно, при сходни сектори, планово не се изисква защитна ограничаваща система (мантинела). Това се отнася както за настоящите все още на строителството и рехабилитацията нормативни документи, по този начин и съгласно последните, напълно хармонизирани с европейската процедура спецификации и стандарти ", изясняват от браншова камара " Пътища ", написа Блиц.
Изразявайки своето състрадание към околните на починалите и потърпевшите при трагичния случай, камарата приканва да бъдат прекъснати спекулациите, целящи отклонение на вниманието от действителните аргументи за злополуката и насочването към несъществуващи проблеми в пътната инфраструктура.
Становище разгласяват и от българска браншова организация " Пътна сигурност ". Те изясняват, че " трасето на тази част от Автомагистрала Тракия е построено през 1978 година и e рехабилитирано в интервала 1997 - 1998 г. Настилката е асфалтова, в положително положение, липсват повреди и опустошения. По време на катастрофата настилката е била суха и чиста от замърсявания. Има пътна маркировка в положително положение, положена е през есента на 2017 година Ситуацията на маркировъчните детайли дава отговор на условията на Наредба №2 на Министерство на регионалното развитие, Министерство на вътрешните работи и МТИТС от 2001 година за сигнализацията на пътищата с пътна маркировка ".
Стоманените защитни огради са сложени съгласно изискванията на " Технически правила за приложение на стоманени защитни огради по Републиканските пътища ". Съгласно условията на по-новите " Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища (ОСП) по Републиканската пътна мрежа ", на мястото на ПТП има защитна ограда в разграничителната линия. Няма условие да се слага ограда от страната на банкета при релативно еднакъв крайпътен терен.
Те допълват, че в редица медии е дадена публичност на теза, че в нормативните актове има условие по цялата дължина на автомагистралите да има защитна ограда от двете страни. Както в Технически правила от 1994 година, по този начин и в настоящите все още Техническите правила от 2010 година, няма такова условие.
Пътно ограничаващите системи, които се инсталират в Република България,трябва да дават отговор на:
Регламент (ЕС) №305/2011 на ЕП и на Съвета за установяване на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни артикули - той има за цел да дефинира хармонизираните условия за използване на пазара строителни артикули, включващ и пътно ограничаващите системи;
БДС EN 1317 - с него се дефинират класовете на деяние, критериите за приемане от изпитване на удар и способи за изпитване на ограничаващи системи;
" Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища по Републиканската пътна мрежа ", на АПИ от 2010г - дефинират критериите като място и тип на ограничаващата система, при създаване, рехабилитация, предпазен ремонт и поддържане на РПМ.
Организацията разяснява, че всяка страна членка на Европейския съюз създава свои лични правила, които опредлелят класовете на типовете огради. Приетите в България " Технически правила за приложение на ограничаващи системи за пътища по Републиканската пътна мрежа ", на АПИ от 2010 година имат за цел да дефинират критериите за потребление на разнообразни типове и структури защитни уреди за пътища. Същите са еквиваленти с тези в Германия и доста други европейски страни, допълват те.
За сравнение във Франция условията са много по-ниски, в сравнение с от признатите в Германия и България:
За междинна разграничителна по автомагистралите да се употребяват ограничаващи системи с клас на задържане Н2. Възможно е пред колони на мостове или други точково трудности /портални рамки, билборди и др./ класа на деяние на оградата да се увеличи в Н4;
За прием по автомагистралите да се употребяват ограничаващи системи с клас на задържане Н1. Възможно е пред колони на мостове или други точково трудности /портални рамки, билборди и др./ класа на деяние на оградата да се увеличи в Н2 или Н4, с друга зона на деяние, която се дефинира от проектанта, според от другата обстановка.
БДС EN 1317:2 дефинира следните класове на деяние:
Пътно ограничаваща система с клас на задържане Н2 /която се употребява за междинна разделителна/ има сполучливо изискан краш тест при удар с товарен автомобил с обща маса 13 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 20 градуса, с кинетична сила до 288 kJ.
Пътно ограничаваща система с клас на задържане Н1 /която се употребява за банкет/ има сполучливо изискан краш тест при удар с автомобил с обща маса 10 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 15 градуса, с кинетична сила до 127 kJ.
Работата на способените органи е да опредли скоростта, с която се е движил рейса, неговата маса, дали е имал или не спирачен път, ъгъла на отклоняване и така нататък За тази цел все повече европейски страни се употребяват компютърни симулации за въстановка на пътни произшествия /Белгия, Франция, Германия/, изясняват от българска браншова организация " Пътна сигурност ".
Източник: petel.bg
КОМЕНТАРИ